Идея создать универсальный самолет, способный выполнять широкий круг задач, родилась еще в годы Первой Мировой. Но именно после ее окончания она стала особенно актуальна для ВИС б..." />

» Fokker C.V
Fokker C.V
Fokker C.V
  • Категория: Бомбандировщик
  • Добавлено:2018-09-30
  • Просмотров: 0

Описание


Идея создать универсальный самолет, способный выполнять широкий круг задач, родилась еще в годы Первой Мировой. Но именно после ее окончания она стала особенно актуальна для ВИС большинства малых стран, некоторые из которых только недавно появились на политической карте Европы и потому не имели достаточно «тугих кошельков» для формирования полноценного авиапарка из узкоспециализированных самолетов.

Конец Первой Мировой оказался для Германии горьким. Не слаще он был и для конструкторов боевой техники, среди которых голландец Энтони Фоккер занимал далеко не последнее место. Разработанные им знаменитые истребители наводили ужас на многих союзных пилотов. Впрочем, это был отнюдь не единственный тип самолета, производившийся на его предприятиях. Производились фирмой и разведчики, а также учебные самолеты. И вот всему этому великолепию должен был прийти конец...

Уже в конце 1918 г. по разгромленной Германии, словно крысы, рыскали многочисленные члены союзной Контрольной Комиссии, выискивая все то, что, по их мнению, могло способствовать возрождению тевтонской мощи. До поры до времени Фоккеру удавалось избегать инспекций, но в 1919 г. положение стало невыносимым, и в течение буквально полутора месяцев из-под носа союзников он вывез в родные Нидерланды свыше 200 самолетов (120 D.VII, 20 D.VIII, 60 C.I и много опытных), более 400 двигателей, 100 парашютов и значительные запасы авиационных материалов.

«Стартовый капитал» был не мал, и уже в августе 1919 г. в Амстердаме была зарегистрирована фирма Nederlandsche Vliegtuigenfabriek (позднее в ее названии появилось имя владельца). Вскоре был готов и авиазавод, персонал которого поначалу лишь собирал самолеты из привезенных комплектующих. Первыми из них стали истребитель D.VII и разведчик C.I. Для сохранения преемственности, Фоккер сохранил на своих машинах немецкую систему обозначений (типы С и D). В дальнейшем их развитие шло параллельно и новые решения вводились одновременно.

Назвать это изделие новинкой было нельзя, так как самолет был разработан еще в годы войны, но на фронт попасть не успел. В конструкции «единички» были использованы проверенные конструктивные решения фоккеровских истребителей, впервые примененные на двухместной машине. За C.I последовали СИ, С.Ill и C.IV. Первый и последний из них широко применялся Рабоче-Крестьянским Воздушным Флотом в 20-х гг.

Вообще работа на экспорт являлась характерной чертой деятельности Фоккера.

Маленькая Голландия с ее крохотными вооруженными силами не могла удовлетворить честолюбивые замыслы ставшего знаменитым Энтони Фоккера, тем более, что в «родные пенаты» вернулся еще один «летучий голландец» - Фредерик Коелховен, также как и Фоккер строивший в годы Первой Мировой боевые самолеты (но только для Англии). Зарубежные поставки наложили свой отпечаток на работу конструкторов фирмы. Она была предельно гибкой, чтобы удовлетворить запросы самых разных заказчиков.

Самым удачным в этом отношении самолетом фирмы стал C.V. - двухместный многоцелевой самолет, имевший типичную для 20-х гг. схему классического одномоторного биплана, полностью повторявшую компоновку более раннего C.IV. Разнообразие возможных ролей (ближний разведчик, дальний разведчик, легкий бомбардировщик, двухместный истребитель) обеспечивалось несколькими взаимозаменяемыми комплектами крыльев разного размаха и многочисленными вариантами вооружения. Учитывая особенности экспортных заказов, конструкторы предусмотрели целую гамму различных двигателей воздушного и водяного охлаждения в диапазоне мощностей от 250 до 500 л.с.

Конструкция C.V, спроектированного под руководством Рейнольда Платца, была простой и дешевой, не требуя от производителя сложного инструмента и оснастки. Фюзеляж имел в основе сварную форму из стальных труб. Ее жесткость увеличивалась в передней части трубчатыми раскосами, а в задней - расчалками из рояльных струн. На установленные поверх фермы стрингеры натягивалось полотно.

Крыло с постоянной хордой по всему размаху было цельнодеревянным. Лонжероны и нервюры изготовлялись из сосны. Обшивка была частично фанерной, а частично полотняной. Верхнее крыло приподнималось под фюзеляжем стойками кабана из стальных труб, нижние консоли пристыковывались прямо к лонжеронам фюзеляжа. Межкрыльевые стойки имели традиционную N-образную форму. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. По фоккеровской традиции они выступали за законцовки крыла и имели деревянный каркас и фанерную обшивку.

Изюминкой конструкции будущего «универсала» стали три взаимозаменяемых типа верхнего крыла. Бригада механиков могла сменить любое из них за час. Обозначались они «а», «Ь» и «с». Первый из них предназначался для ближнего разведчика или тяжелого истребителя, с размахом 12.03 м. Второй - для дальнего разведчика (размах 13.33 м). И, наконец, последний - для легкого бомбардировщика (14,6 м). Вертикальное, и горизонтальное оперение у всех трех типов имело одинаковую конструкцию: стальные трубы и полотно. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.

Чтобы обеспечить заказчику широкий выбор мотоустановок, вся передняя часть фюзеляжа выполнялась как отъемная секция. Моторы разных типов крепились на все те же четыре болта. Капоты, разумеется, соответствовали каждому двигателю отдельно. Они были дюралевыми, быстросъемными. В случае, если применялся мотор жидкостного охлаждения, то под двигателем крепился водорадиатор.

Шасси с неразрезной осью изготовлялось из стальных труб каплевидного сечения, скрепленных шарнирно, и усиливалось расчалками. Амортизация осуществлялась резиновыми буферами. Сзади стоял ориентирующийся костыль.

Оба члена экипажа сидели в отдельных кабинах друг за другом, а в случае необходимости на самолете можно было смонтировать двойное управление, превратив в учебный.

Первый построенный C.V имел крыло «а» и, соответственно, именовался C.Va. Он получил американский мотор «Либерти» мощностью 420 л. с, с которым самолет развил 233 км/ч. Практический потолок составил 5800 м. На второй машине, типа C.Vb, смонтировали сначала 250-сильный немецкий BMW IV, а затем его сменил французский LD12Ed, развивавший 400 л. с. Несколько позже этот вариант «пятерки» испытали с французским мотором «Испано-Сюиза» мощностью 450 л. с. В том же 1924 г. появился и третий опытный экземпляр. C.Vc с тем же мотором «Испано». Позднее на ней опробовали и еще одну мотоустановку - английский «Нэпир Лайон» (450 л. с). Рост массы конструкции двух последних вариантов вызвал снижение максимальной скорости до 217 км/ч и 210 км/ч (для «Ь» и «с» соответственно).

Заказчикам предлагались на выбор различные варианты вооружения. Самое мощное нес истребитель - два синхронных пулемета над мотором и два на турели у летнаба. Все остальные варианты предусматривали один пулемет спереди и один-два в задней кабине плюс бомбодержатели под центропланом. Самолет хорошо зарекомендовал себя на испытаниях. Он был устойчив, достаточно маневрен и послушен пилоту.

Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами по типу истребителей D.XI и D.XIII и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла.

В 1925 г. семейство C.V пополнилось двумя новыми модификациями, впоследствии вытеснившими все более ранние. Они отличались в первую очередь коробкой крыльев. Если типы «а», "b" и «с» являлись практически «чистыми» бипланами, у которых размах верхнего и нижнего крыла был почти одинаков, то новые "d" и «е» стали полуторапланами (нижнее крыло гораздо короче верхнего). Кроме того, сами крылья выполнялись по образцу C.VI, правда, без дополнительных бензобаков. Модификация "d" с более коротким верхним крылом (12,5 м) должна была использоваться как двухместный истребитель, корректировщик или ближний разведчик.

В первом случае самолет нес четыре пулемета, во втором - два и радиостанцию, в третьем три пулемета (один спереди и два сзади). Вариант «е» являлся дальним разведчиком и дневным бомбардировщиком. Верхнее крыло у него имело размах 15,3 м. Два последних варианта отличались также конструкцией межкрыльевых стоек: у C.Vd они были V-образными, а у C.Ve - N-образными. Правда, этот принцип иногда нарушался, часть C.Vd получила N-образные стойки. Таким образом, модификации "d" и «е» охватывали весь диапазон вариантов боевого применения, закрывавшийся ранее тремя типами («а», «Ь» и «с»). Каким был опытный C.Vd - неизвестно (а может его и вовсе не было), а вот первый C.Ve переделали из C.Vc, оснастив его английским мотором «Юпитер» (420 л. с).

Столь бурная деятельность не могла не привлечь внимания, и в Амстердам зачастили потенциальные покупатели, на которых новые самолеты произвели весьма благоприятное впечатление. Первый заказ на 19 C.VI от голландских вооруженных сил был получен еще в декабре 1924 г., а уже в апреле 1925 г. C.VI прошел испытания и к концу года вся партия была сдана. В качестве силовой установки использовались двигатели «Испано-Сюиза» HS12J (350 л. с). В 1926 г. построили еще семь C.VI и шесть - в 1927 г. Два последних самолета оснастили английскими «Армстронг Ягуарами» (360 л.с). В составе комплекта запчастей были получены два фюзеляжа. К ним потом прикупили крылья и в 1926 - 1929 гг. собрали из запчастей два дополнительных разведчика.

Хорошей рекламой самолету и фирме послужила победа в международных авиационных состязаниях, проходивших в Цюрихе в 1927 г. На этот смотр воздушной мощи Нидерланды выставили команду в составе капитана Ступа (Steup), лейтенантов Сантверга (Sandberg) и Шотта (Schott), a также флигер-сержантов Баккнеса (Bakkenes) и Матсаирса (Mutsaers) и машины первого заказа.

В перелете через Альпы на «кубок Эшара» 17 августа принял участие 21 экипаж, два из которых сели на вынужденную вскоре после старта, а еще 11 вернулись обратно из-за плохой погоды. Первым добрался до цели лейтенант Шотт, но лишь для того, чтобы узнать об отмене гонки в связи с нелетной погодой. Естественно, что никакие протесты не помогли. Новый старт был объявлен 20 августа и Шотт вновь был в числе участников, но взлетел он только после нескольких телефонных звонков о состоянии погоды. На этот раз у него уже никто не смог отобрать заслуженную победу. Тогда же команда голландских ВВС заняла первое место по групповому пилотажу.

В конце 1925 г. «тряхнула кошельком» Дания, для которой завод в Амстердаме выпустил пять C.Vb с моторами LD12Db (400 л.с). Машины были официально приняты в 1926 г. и получили бортовые номера от R-1 до R-5. Уже в марте - июне 1926 г. датчане решили, со своей стороны, опробовать новинку, организовав на двух самолетах (R-1 и R-2) перелет на Дальний Восток. Хотя «двойка» была повреждена в Таиланде (была отремонтирована и позже «своим ходом» вернулась в Данию), экипаж «единички» в составе капитана Ботведа (пилот) и бортмеханика Опсена благополучно долетел от Копенгагена до Токио через Индию. Обратно авиаторы решили возвращаться через Сибирь, преодолев 10 395 км за 72 летных часа, что соответствовало средней скорости на маршруте, равной 144 км/ч. Результаты этого «эксперимента» были сочтены успешными и в 1927 - 1931 гг. мастерские военной авиации собрали еще 13 подобных машин под обозначением IR или C.Vm/26 из закупленных у Фоккера комплектов.

Еще одного «следопыта» (C.Vb. - Прим. авт.) купила в 1926 г. для ознакомления японская армия. Позже его передали газетному концерну «Асахи Симбун», где он использовался как служебный и почтовый. В том же году голландские ВВС (LVA) получили первые шесть из 16 заказанных C.Ve в варианте истребителя. Остальные десять поступили в следующем 1927 г. В 1929 г. были приобретены еще пять, но к этому времени они имели столько отличий от базовой модели, что получили обозначение C.IX. Наконец, в 1932 г. компания поставила LVA пять самолетов C.Vd-500 с моторами HS51 (500 л. с.) и пневматиками низкого давления.

В то время как голландские ВВС соблазнились двумя вариантами разведчиков, флот, призванный защищать и обслуживать обширные колониальные владения, решил, что ему вполне подойдут поплавковые бомбардировщики. Объем предполагаемой к закупке партии самолетов по различным данным колебался от 50 до 80 самолетов. Это (по меркам того времени) уже было кое-что, но моряки, по своей природе весьма практичные люди, прежде чем выложить деньги «за всю корзинку», решили удостовериться в качестве товара. К сожалению, построенные в 1925 г. шесть поплавковых C.Ve (иногда эти машины обозначались C.V-W) очень плохо проявили себя в эксплуатации, будучи склонны к капотированию на посадке при малейшем волнении. После нескольких аварий их переставили на колесное шасси. Опытный образец гидросамолета с внутренними амортизаторами, установленными в стойках поплавков, тоже не имел успеха и в серии не строился.

Однако машина была так хороша, что моряки в 1927 г. все же «сломались» (а возможно, решили «поддержать отечественного производителя») и заказали 18 C.Ve на колесном шасси. Свою лепту в укрепление авиапромышленности метрополии внесли и колонии: Голландская Ост-Индия (ныне Индонезия), имевшая собственные вооруженные силы, приобрела 20 C.Ve с моторами «Нэпир-Лайон», эксплуатировавшиеся под обозначением FC.Ve-400. Позже в 1928 - 1929 гг. были закуплены еще четыре самолета, которые оснастили американскими двигателями «Кэртис-Конкверор». Они прослужили на островах практически до конца 30-х. Одновременно с «ост-индийским», в 1927 г. поступил и заказ от Боливии, пожелавшей купить партию легких бомбардировщиков C.Ve с 600-сильными моторами «Испано-Сюиза» HS.51.

Следом за горячими боливийцами раскошелились спокойные и рассудительные скандинавы: в 1928 г. Норвегия приобрела «для своей армии пять C.Ve с моторами »Юпитер IVa" (450 л. с), а с июня 1929 г. их производство было начато по лицензии на авиазаводе в Кьеллере, где построили 23 экземпляра, в том числе один с мотором BMW IV. В 1934 г. это же предприятие наладило выпуск C.Vd с двигателями «Пантер II» мощностью 575 л. с, разработанного английской компанией «Армстронг-Виккерс», а уже находившиеся в строю C.Ve начали переоснащать 730-сильными «звездами» «Бристоль-Пегасус». Сборка же самолетов осуществлялась чрезвычайно медленными темпами и продолжалась до начала 1939 г. Всего за пять лет было выпущено 17 машин, правда, они стали последними бипланами этого семейства, изготовлявшимися где-либо в мире.

Швеция купила в 1927 г. в качестве образцов по паре C.Vd и C.Ve. Первый обозначили как J3, переквалифицировав их двухместные истребители. Годом позже приобрели четыре C.Ve (S.6), а затем шесть C.Vd (как J3A). Все они имели моторы «Бристоль-Юпитер VI». На одном из этих самолетов лейтенант Х.Лундборг вывез Умберто Нобиле из лагеря уцелевших в катастрофе членов экипажа дирижабля «Италия». При второй посадке одна из лыж зарылась в снег и машина скапотировала.

В январе 1928 г. шведы приобрели лицензию на обе модификации и с 1929 г. их начали строить мастерские CFM в Малмслатте. До 1932 г. там собрали 24 C.Ve (S6B) с моторами «Юпитер». В 1933 г. выпустили один C.Vd (S6A) и десять C.Ve (S6B) с двигателями «Меркурий S-2» в 600 л.с, изготовлявшимися в Швеции фирмой «Нохаб». Таким образом, в строю шведских ВВС оказались 49 самолетов семейства C.V, включая несколько экземпляров, поставленных на поплавки и обозначенных как S6B. Их конструкция оказалась гораздо удачнее, чем у голландских C.V-W. Поплавки были больше и прочнее, стойки усилены и добавлены подкосы от поплавков под нижнее крыло. Руль поворота также увеличили.

С 1927 г. в общей сложности семь C.Vd и восемь C.Ve купило правительство Венгрии. Однако на эту страну, как и на Германию, Версальскими соглашениями были наложены ограничения, запрещавшие создание военной авиации. Тем не менее, тайно она существовала. «Фоккеры» эксплуатировались как легкие бомбардировщики, разведчики и учебные самолеты. Зарегистрированы же они были как почтовые или метеорологические. Это не мешало им нести два пулемета и бомбодержатели на 200 кг бомб, которые снимались перед демонстрациями на публике или фотосъемке.

В конце 1927 г. венгры приобрели лицензию на производство полусотни C.V и спустя почти год - в декабре 1928-го - завод концерна «Манфред Вейсс» в Будапеште выпустил первый C.Vd. «Фоккеры» венгерской сборки отличались от прототипа N-образными стойками (вместо V-образных). В дальнейшем окончательную сборку перенесли в мастерские на аэродроме Ферихеги. Последние девять машин отличались конструкцией шасси. Все эти самолеты оснащались французскими копиями моторов «Юпитер» мощностью 420 л. с.

Начиная с 1933 г. венгры запустили в производство усовершенствованные конструктором Л.Варги варианты «Фоккера». Первый из них, названный WM-16A «Будапешт 9», был разведчиком, а второй WM-16B - «Будапешт 14» - бомбардировщиком. Любопытно, что основное их отличие, отраженное, кстати, в названиях, заключалось в количестве цилиндров двигателя и, соответственно, его мощности. На «следопыте» стоял девятицилиндровый GR9K «Мистраль» (590 л. с), а на бомбовозе - 14-цилиндровый GR14K «Мистраль Мажор» (860 л.с.). Соответственно их выпустили восемь и четыре.

Швейцария в 1927 г. приобрела три C.Vd с моторами «Юпитер», а четыре года спустя - три C.Ve. В 1932 г. заводы FKW в Туне и «Дорнье» в Альтенрейне получили заказ на 50 самолетов с двигателями «Испано-Сюиза» HS12Nb (600 л.с). В 1933 г. выпустили 41 самолет и в 1934 г. еще восемь. Некоторые источники говорят о том, что 45 машин построил филиал фирмы «Дорнье». Самолеты имели измененный радиатор и шасси по типу более позднего C.Vm.

Один C.V с мотором «Либерти» купили для изучения ВВС РККА. В ноябре 1926 г. эта машина проходила испытания на Научно-опытном аэродроме (НОА). Модификация самолета в отчете не указана, что и не удивительно: фюзеляж приобрели один, а комплектов крыльев - два. По размаху они соответствуют типам "d" и «е». Самолет испытывался с обоими при нагрузках, соответствовавших "d" (корректировщику) и двум вариантам «е» (дальнему разведчику и легкому бомбардировщику).

Испытания прошли успешно. C.V был быстроходнее и скороподъемнее, чем отечественный Р-1 (при равной боевой нагрузке), хотя несколько уступал в маневренности на горизонталях. Лучше оказались у «голландца» и взлетно-посадочные качества. В выводах отчета НОА записано: «Признать самолет C.V заслуживающим большого внимания». Отмечалась удачная конструкция канатов, прочность машины, а среди недостатков - неудобство слива воды и масла в зимнее время (мало проходное сечение кранов) и неудачное шасси (советские специалисты считали, что у С.IV шасси спроектировано лучше). Были высказаны претензии по мотоустановке - из-за малого сечения радиатора двигатель перегревался. Предлагали испытать самолет с более мощным «Лоррэн-Дитрихом».

Машину оставили в НОА (впоследствии превратившемся в НИИ ВВС) для отработки тактики применения двухместных истребителей и испытаний оборудования. Там она прожила, по крайней мере, до лета 1933 г. В конце 20-х гг. C.V участвовал в сравнительных испытаниях с Р-1, Р-3 и, наконец, Р-5. В декабре 1927 г. инженер Стоман предложил проект переделки C.V под немецкий мотор BMW III с радиатором от «Альбатроса», но он не был реализован.

В 1931 г. северокитайский диктатор Чжан Сюэ-лян (сын небезызвестного Чжан-Цзо-Лина, битого Красной Армией в 1928 г.), имевший собственные вооруженные силы, не подчинявшиеся центральному правительству Китая, заключил соглашение о поставке ему 20 истребителей D.XVI и 30 C.Ve. В августе того же года один D.XVI приступил к испытаниям в Мукдене.

Однако работа в Китае с самого начала незаладилась. Все началось с того, что не оказалось переводчика, владевшего китайским и голландским языком. В результате, общение шло через русского эмигранта, который, в свою очередь, переводил на английский или немецкий. В результате информация часто доходила сильно искаженной, что было чревато опасными последствиями. Например, во время демонстрационной стрельбы по наземным мишеням едва не погибло несколько человек, включая представителя фирмы. Естественно, что после такого афронта контракт был расторгнут, a C.Ve, прибывший 15 октября, даже не допустили к полетам.

Следующей ступенью эволюции C.V стал C.Vm, именуемый также C.Ve/ЗЗ. Он имел измененную конструкцию шасси и оснащался мотором «Бристоль Пегасус II-М2» мощностью 730 л. с, который закрыли кольцом Тауненда. Такие самолеты были выпущены по заказу Дании и Финляндии. В отличие от финнов, датчане намеревались приобрести образец для серийного производства по лицензии. Его перегнали в Копенгаген в июле 1933 г. По этому эталону построили 30 самолетов (по другим данным - 23) в двух вариантах - R.II и R.III. У первых изменили по сравнению с образцом хвостовое оперение, а у вторых - еще и ввели удлиненный капот двигателя.

Финны свой первый C.Ve с 420-сильным «Юпитером» купили в 1927 г., но по финансовым причинам приобретение партии приглянувшихся самолетов было отложено и состоялось только в 1935 г. Тогда в состав авиации страны Суоми вошли 13 C.Vm, но уже с двигателями «Бристоль-Пегасус» мощностью 620 л. с. В отличие от датских машин, они сохраняли исходный «крючкообразный» руль поворота C.Ve.

К 1936 г. производство C.V везде, кроме Норвегии, где их делали по несколько штук в год, уже прекратилось. Последним вариантом, появившимся в значительных количествах, стал голландский проект модернизации всего парка этих машин ВВС страны. В 1933 г. предложили установить на самолеты английские моторы «Роллс-Ройс Кестрел» (580 л.с). В 1934- 1935 гг. началась переделка C.VI и C.V, кроме машин с двигателями HS51, стоявшими на C.Vd-500. Работы велись на заводе «Фоккер» в Амстердаме и мастерских армейской авиации (LVB). «Фоккер» модернизировала таким образом десять C.VI, a LVB - 18 C.VI и 22 C.V. Переделанные самолеты получили обозначение C.Vrr. Кроме мотоустановки, они получили новое шасси (но не по типу C.Vm) с колесами, оснащенными тормозами, которые вынесли вперед. На C.VI, кроме того, верхний бензобак переместили в фюзеляж. Пять самолетов были оборудованы двойным управлением и стали учебными. Не ограничиваясь этим, «Фоккер» и LVB собрали из запчастей еще семь новых C.Vrr (соответственно пять и два). По образцу C.Vrr, но без замены мотоустановки, доработали и пятьСЛЛЗ-500. Всего же голландские ВВС получили 71 усовершенствованный C.V.

Модернизация ранее купленных и построенных у себя самолетов проводилась и в Дании. Переделали пять C.Vm/26, остававшихся в строю к 1935 г. В качестве опытного использовали R-2. Машины доработали под стандарт поздних C.Ve.

Появление «пятерки» дало толчок созданию некоторых конструкций, которые фактически являются продуктом ее дальнейшей модернизации. К числу последних, без сомнения, принадлежит венгерский MV.21 «Сол-чем», отличавшийся от оригинала удлиненным капотом NACA, шасси по типу C.Vm и боковыми окнами кабины. В Швейцарии фирма EKW в 1936 г. выпустила С.35 с более обтекаемым капотом, новым вертикальным оперением, туннельным радиатором, винтом изменяемого шага с коком на втулке, обтекателями на основных колесах шасси и хвостовым колесом вместо костыля.

Но дальше всех от исходного C.V ушел венгерский проект трехместного FC.Vd/U «Фуррикэйн». От «Фоккера» в нем сохранились только плоскости и хвостовое оперение. Фюзеляж, получивший овальное сечение, стал гораздо «полнее», что позволило с большим комфортом разместить трех членов экипажа в закрытой кабине с развитым гаргротом. На колесах шасси предусматривались каплевидные обтекатели. Однако в результате всех улучшений самолет заметно потяжелел, что привело к резкому снижению летных данных. К тому же ухудшился обзор из кабины и ни о каком запуске в серийное производство не могло быть и речи. Тем не менее этот интересный биплан в течение ряда лет использовался для проведения различных исследований. На этом C.V уже полностью исчерпал себя.

К этому времени по всему миру построили в общей сложности свыше 1000 экземпляров C.V. и его вариантов, из них около 600 - в Нидерландах. Естественно, что при такой массовости «Фоккеры» были просто обречены на участие в боевых действиях, которые в условиях обострявшейся международной обстановки вскоре начались в разных уголках земного шара.

Об участии в колониальных операциях в Ливии уже упоминалось выше, а первой «настоящей» войной, в которой приняли участие C.V, стал конфликт между Боливией и Парагваем.

В сентябре 1938 г. в Мюнхене был заключен позорный договор о разделе Чехословакии между Германией, Венгрией и Польшей. Еще в процессе переговоров в начале месяца началась концентрация сил венгерской армии на чешской границе. К этому времени большинство мадьярских «Фоккеров» уже было исключено из боевого состава частей, лишь в 1-й и 7-й разведывательных эскадрильях (I.KF и VII.KF) находилось по несколько машин этого типа, наряду Не 46.

С конца сентября начались частые нарушения границы венгерскими самолетами, которые не только вели разведку, но и обстреливали чехословацкие армейские подразделения и укрепления. Естественно все это вызвало ответные меры со стороны Чехословакии. В начале ноября страна была расчленена, но граница по прежнему оставалась неспокойной, и в марте 1939 г. между Венгрией и только что образованной Словакией вспыхнула уже настоящая война. Правда, к этому времени все «Фоккеры» уже были исключены из боевого состава венгерской авиации.

Затем настала очередь финских «пятерок» проявить свои боевые качества. К концу ноября 1939 г., когда началась знаменитая «зимняя» война, в составе ВВС Финляндии находилось шесть «Фоккеров» C.Ve, входивших, наряду с четырьмя С.Х, в состав LeLv14 (14-й эскадрильи), которая базировалась в Лайкко. С самых первых дней войны 3-й отряд этой эскадрильи, насчитывавший пятерку C.V, начал вылетать на разведку и бомбежку передовых советских частей.

15 декабря отряд перебросили в Коннан-суо, где, наряду со 2-м отрядом, выделенным из состава 12-й эскадрильи (четыре С.Х), он составил так называемое «подразделение Сало», переданное в оперативное подчинение штаба LeR1 (1-го авиаполка). Однако уже 21-го числа отряд «пятерок» отправили в Рейселе, где 25-го его пополнили тремя шведскими машинами того же типа.

Впрочем, отряд, чья увеличившаяся численность больше «тянула» на эскадрилью, не долго оставался в этом составе и после новогодних праздников, 3 января, поступил приказ передать «новоприбывших» в состав 16-й эскадрильи. Туда же 12 февраля отправили и остальные пять. В новой части самолеты были распределены следующим образом: тройка «шведов» вошла в 1-й отряд, а пять «голландцев» в 3-й.

К этому времени обстановка на фронте становилась все напряженнее. Начавшееся 1 февраля новое советское наступление, привело к прорыву «линии Маннергейма». Переброшенная 16-го числа в Суистамо она подобно остальным финским авиачастям, отчаянно пыталась помешать продвижению противника. Несмотря на абсолютное господство в воздухе советских истребителей, ни одной «пятерки» пилотам «ишачков» и «чаек» завалить не удалось, а так как бомбовые удары экипажи финских бипланов наносили в основном по переднему краю, то огонь крупнокалиберной зенитной артиллерии им тоже не досаждал. Однако сквозь огонь счетверенных «Максимов» и ручников, а также залпы мосинских трехлинеек прорываться приходилось довольно часто.

Хотя советская пехота не может похвастать ни одним сбитым «Фоккером» этого типа, боевых повреждений избегать не удавалось, и уже 25 февраля два «шведа» в 1 -м отряде были списаны, как не подлежавшие восстановлению. «Голландцы» воевали успешнее и без потерь дожили до окончания войны. Всего в течение «зимней» войны финские C.Ve совершили свыше 200 боевых вылетов, а после ее окончания перешли в учебные подразделения, где их скромные ряды пополнили и два интернированных норвежских C.Vd.

Важность стратегического положения Дании и Норвегии должна была рано или поздно вовлечь обе страны в орбиту Второй Мировой войны и весной 1940 г. на них обрушился второй этап германского «блицкрига». К этому времени на вооружении датской авиации имелось всего 16 «Фоккеров» C.Ve. Помимо них, несколько десятков C.Vb числились как учебные, а еще два десятка находились в разобранном состоянии на складах.

Ранним утром 9 апреля над Копенгагеном появилась группа немецких Не111 из состава KG4, в сопровождении Bf 110 из I/ZG76. Когда они пролетали над авиабазой Ваерлозе, в небо поднялся один датский истребитель «Фоккер» D.XXI, который был сразу сбит. Затем «стодесятые» проштурмовали стоянки и зенитные точки по краям летного поля, оставив после себя догорающие обломки 14 «Фоккеров» (десяти C.Ve из состава обеих разведывательных эскадрилий и четырех истребителей D.XXI). На выходе из атаки пара немецких двухмоторных истребителей наткнулась на возвращавшуюся из тренировочного полета одинокую «пятерку» и с одного захода отправила ее вниз. На этом, по существу боевые действия для датской авиации закончились, правительство подписало капитуляцию и по требованию немцев весь авиапарк был законсервирован.

В Норвегии все было иначе. К моменту вторжения малочисленная норвежская авиация, располагавшая 40 «пятерками», конечно, не могла оказать серьезного противодействия немцам. Однако горный рельеф, тяжелые климатические условия, почти полное отсутствие дорог и, как следствие этого, невозможность использования моторизованных частей, играли на руку оборонявшимся.

Хотя в ходе боевых действий 9 апреля немцы потеряли два крейсера («Блюхер» и «Карлсруэ»), а на следующий день еще один («Кенигсберг»), успех был целиком на их стороне. В Осло, Кристиансанне, Ставангере, Бергене, Тронхейме и Нарвике было высажено около 10 тыс. человек, составлявших первый эшелон трех дивизий. Были захвачены и все аэродромы в южной части страны. Однако уничтожить норвежскую авиацию Люфтваффе не удалось. Появившиеся над аэродромом Вернее немецкие экипажи увидели только пустые стоянки. Налет Не111 из состава KGr100 на авиабазу Кьеллер закончился уничтожением только двух самолетов, принадлежавших летной школе (один из них был C.Vd) - все остальные к тому времени уже направлялись на север.

Наиболее драматичная ситуация сложилась в первый день кампании на крупнейшей норвежской авиабазе Сола (район Ставангера), откуда готовились к перелету в глубь страны все боеспособные самолеты (не считая «Тайгер Мотов») - три Са.310, четыре C.Ve и два C.Vd. В тот момент, когда экипажи начали запускать двигатели, над аэродромом появилась восьмерка НеШ из состава 8/KG4 в сопровождении пары Bf 110 из I/ZG76. Первая же сброшенная бомба угодила в Са.310, но остальные начали выруливать на взлет и как оказалось вовремя - всего через несколько минут после бомбежки появились Ju52 с десантом. Подготовка к перелету проходила в такой спешке, что один «Фоккер» взлетел с не полностью заправленными баками, и когда горючее закончилось, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку на необорудованную площадку, в результате чего самолет был разбит.

На следующий день все боеспособные самолеты армейской авиации были сосредоточены на льду озера Вангсмоса, где их поставили на лыжи. Сводная авиагруппа получила название «группа R», которую возглавил капитан Оле Рейстад (Cpt Ole Reistad). К сожалению, девятка «Фоккеров» летной школы не смогла присоединиться к этому соединению. Поменяв несколько раз места базирования и потеряв еще один самолет из-за отказа двигателя, ее командование, в конце концов, осталось без связи и не представляя, что происходит в остальных районах страны, 15 апреля приняло решение, перегнать оставшиеся в летном состоянии самолеты в Швецию.

В то время как на юге сопротивление норвежцев было довольно быстро подавлено (чему, безусловно, способствовало абсолютное господство немцев в воздухе), в центральной части страны и особенно на севере бои длились существенно дольше. 14 апреля один из «Фоккеров», посланных на разведку, обнаружил на льду озера Харт-вигванн 11 Ju52 из состава 1 и 3/KGrzbV102, перебрасывавших на север подразделения 112-го полка горных егерей. После возвращения разведчика, командование направило на бомбежку шестерку C.Vd, один из которых, помимо 50-кг осколочно-фугасных бомб, нес еще и фотокамеру.

Атака норвежцев не увенчалась успехом: сброшенные с высоты 900 м бомбы легли довольно далеко от «Юнкерсов» и только несколько самолетов получили легкие повреждения от осколков. Казалось бы после такого «визита» немецкое командование должно было убрать самолеты, но сделать это оказалось невозможно - транспортники стояли практически с сухими баками и подобно быкам, приведенным на бойню, покорно ждали своей участи.

Один из экипажей «Фоккеров» (тактический 387), дозаправившись на Бардуфоссе, вскоре вновь появился над импровизированным немецким аэродромом. На этот раз все прошло, как по маслу: заход вдоль строя и серия разрывов легла среди трехмоторников. Два из них тут же превратились в костры, а четыре оказались повреждены.

16 апреля норвежский разведчик установил, что уцелевшие Ju52 по-прежнему находятся на том же месте, и тройка «Фоккеров» снова отбомбилась по ним, уничтожив три из четырех самолетов, подготовленных к взлету' и тяжело повредила еще пять. Четвертый «Юнкере» все же взлетел, благополучно избежав норвежских бомб, но лишь для того, что бы быть интернированным на шведской территории.

Видимо, это был последний успех норвежских «Фоккеров». 22 апреля авиаразведка Люфтваффе обнаружила место базирования «группы R» и в тот же день Не 111 совершили налет на ледовый аэродром озера Вангемос. Основной его целью оказался двухмоторный Са.310, который немцам так и не удалось уничтожить. Этот налет оказался фактически безрезультатным, но следующие могли оказаться более эффективными и поэтому было решено сменить место базирования.

Самолеты улетали мелкими группами и шли на новую базу разными маршрутами. Один из экипажей C.V вынужден был из-за неисправности совершить вынужденную посадку. Чтобы помочь с ремонтом, рядом сели еще два. Когда работа уже подходила к концу, в небе появились три Ju87R из состава l/StG 1. Пикировщики отработали как на полигоне: два «Фоккера» превратились в обломки, а третий пришлось ремонтировать до следующего утра, когда он все-таки смог взлететь. Однако его экипажу явно не везло: взяв курс на север, пилот над горами сорвался в штопор...

Тем временем часть самолетов, еще не успевших покинуть ледовый аэродром озера Ванмос, подверглась новому налету. На этот раз пожаловал разведывательный Не 111 из состава II/LG1. Его экипаж сбросил шесть 50-кг бомб, взрывы которых изуродовали два C.Ve. На другом озере бомбардир этого же «Хейнкеля» смог уничтожить еще один норвежский самолет.

Улучшившиеся погодные условия позволили германской авиаразведке быстро обнаружить новую базу норвежских ВВС, и после двух налетов на аэродром Сетнесмоэн, проведенных 30 апреля, количество «Фоккеров» сократилось до семи. Значительные потери понес технический персонал.

4 мая два C.Vd отправились на бомбежку позиций горных егерей в районе отметки «озеро 780», а другая пара бомбила цели к востоку от Лайгастинда. В это время в районе Нарвика 13 Не 111 из состава KGM00 атаковал