Эти соображения были высказаны в частном письме руководства компании члену Авиационного совета по исследованиям и разработкам сэру Уилфриду Фримену. В документе подвергалас..." />

» de Havilland Mosquito B
de Havilland Mosquito B
de Havilland Mosquito B
  • Категория: Бомбандировщик
  • Добавлено:2018-09-30
  • Просмотров: 0

Описание


Эти соображения были высказаны в частном письме руководства компании члену Авиационного совета по исследованиям и разработкам сэру Уилфриду Фримену. В документе подвергалась сомнению возможность создания бомбардировщика с двумя авиационными моторами Роллс-Ройс «Мерлин» (Merlin), удовлетворяющего требованиям задания Р.13/36. Впрочем, и с любыми другими имевшимися тогда в Великобритании. В ходе возникшей переписки сформировался облик некой компромиссной машины с заметно уменьшенной дальностью полета. Но руководители «Де Хевилленд» не любили компромиссов, поскольку всегда были нацелены на победу.

В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 г., всерьез «запахло» большой войной. Вокруг завода «Де Хевилленд» в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей «Де Хевилленд» еще настойчивей заняться «пробиванием» нового бомбардировщика. Глава фирмы сэр Джеффри Де Хевилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной.

В Министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В Великобритании уже развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: «Бленхейма» (Blenheim), «Уитли» (Whitley), «Веллингтона» (Wellington) и «Хемпдена» (Hampden). Они перекрывали все «весовые» категории и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли «Де Хевилленд» на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания.

Тем временем фирма продолжала разработку скоростных авиалайнеров. Осенью 1938 г. заканчивалась постройка очередного - D.H.95 «Фламинго» (Flamingo), на этот раз цельнометаллического. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и оснащалась двумя двигателями «Персей» XVI. При взлетной массе 7550 кг дальность полета «Фламинго» превышала 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч. Сэр Джеффри на всякий случай дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик, хотя самолет и не соответствовал прежней «деревянной» концепции.

С четырьмя бомбами массой по 227 кг (500 фунтов) на внутренней подвеске военный вариант «Фламинго» мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Оборонительное вооружение машины, уступая пожеланиям Министерства, сделали традиционным: пара 7,71-мм пулеметов «Браунинг» в носу фюзеляжа, один такой же в нижней подвижной установке и еще два - в кормовой башне. Сэру Джеффри вариант не понравился. Однако он вполне соответствовал требованиям нового технического задания В.18/38. После недолгих колебаний глава фирмы все же отказался от дальнейшего совершенствования проекта и, как позднее выяснилось, совершенно правильно сделал. Построенный в соответствии с требованиями задания В.18/38 бомбардировщик «Албемарль» (Albemarle), хотя и выпускался серийно, оказался одним из наиболее неудачных английских бомбардировщиков.

Де Хевилленд продолжил «пробивать» идею деревянного бомбардировщика и в 1939 г. «У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого »съедают" до 15-18 процентов полетной массы самолета, - утверждал он. - Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем, облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника. Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишатся сразу семи человек". Но ему ответили: «А что, если немцы сделают истребитель, более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины». Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война. А она уже была на пороге.

В воскресенье 3 сентября 1939 г. Великобритания, не получив ответа на ультиматум о прекращении немецкого вторжения в Польшу, объявила Германии войну. В следующую среду Де Хевилленд вновь посетил Министерство авиации. Скептицизм чиновников несколько поубавился, но на целый ряд вопросов приходилось отвечать снова и снова. Действительно ли самолет будет столь быстроходен, чтобы уходить от немецких истребителей? Не будут ли члены экипажа перегружены обязанностями в ходе полета, ведь их всего двое? Навигатор-бомбардир в полете должен держать связь с землей, наблюдать за воздушной обстановкой, а пилот долгие часы без отдыха вести машину - способны ли они на это? Конечно, хорошо, что крейсерская скорость машины очень большая, но сколько времени она будет лететь к Берлину? Как, всего два часа? (К счастью, никто уже не кричал: «Почему Берлин?!»)

Проявление некоторой заинтересованности в глазах работников Министерства окрылило руководителей «Де Хевилленд». В сентябре 1939 г. конструкторы фирмы подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами «Мерлин» и еще один с новейшими «Гриффонами» (Griffon). По расчетам максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Напомню, что в этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч.

В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули «цену» установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами «Браунинг». Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки по расчетам возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре Де Хевилленд и Уолкер вновь обратились к Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик фирмы Кларксон «клялся на библии», что без турели машина будет «очень быстроходной» и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. «Турель только испортит самолет», - утверждал он. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины.

Идея нового самолета оформилась. И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 г. «Де Хевилленд» обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий - радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла). Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками «Испано-Сюиза» в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины и вот оно - свершилось! В предпоследний день 1939 г. «Де Хевилленд» получила официальный заказ на постройку прототипа.

Ожидание неизбежных массированных налетов люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы «Де Хевилленд» позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 г. весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р.Бишоп. В январе 1940 г. Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой «Де Хевилленд». Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс «Мерлин» RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7780 кг, а перегрузочная -  8560 кг. Максимальная скорость - 635 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская - 526 км/ч на высоте 8000 м, дальность полета - 2400 км, потолок - 9700 м.

При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания «Кометы» и «Альбатроса». В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой - из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление.

В марте 1940 г. Министерство авиации заключило с «Де Хевилленд» контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 «Москито» (Mosquito) - такое обозначение получила новая машина фирмы «Де Хевилленд». В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 г. все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Хоукер «Харрикейн» (Hurricane) и Супермарин «Спитфайр» (Spitfire), а также бомбардировщиков «Веллингтон», «Уитли» и «Бленхейм». Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Шорт «Стирлинг» (Stirling), Авро «Манчестер» (Manchester) и Хендли Пейдж «Галифакс» (Halifax), но не для D.H.98.

Это была катастрофа. Фримен ничего не мог поделать с упрямым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам Де Хевилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов «Харрикейн» и моторов «Мерлин» силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне.

Со второй половины 1940 г. у D.H.98 появился новый «противник» - постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери в связи с налетами немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября в результате прямого попадания были убиты 21 и ранены 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, был сбит и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 процентов деревянных заготовок, предназначавшихся для D.H.98. Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего «Москито». Однако в конце октября ярко-желтый самолет с заводским номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы.

3 ноября 1940 г. основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к полету. 24 ноября шеф-пилот фирмы Дж.Де Хевилленд - младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в воздух на 30 минут. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками фирмы «Хендли Пейдж», которые из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что «Москито» не имеет тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались.

Испытания прототипа «Москито» производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж.Де Хевиллендом - младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом «Харрикейна» Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные «щелевые закрылки». Установленные в свое время на «Фламинго» они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом справиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. «Москито» вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку.

29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер «Торнадо» (Tornado), бомбардировщики «Стирлинг» и «Галифакс». Но «Москито» блеснул особо. На следующий день после показа компания «Де Хевилленд» получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов. Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте «разведчика». «Профессию» остальных машин первой серии также изменили. Теперь Министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что «Москито» в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.

На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винтомоторной группы первого опытного «Москито» из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки справиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили. Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.

19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку «Москито» покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер - W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС. Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили, и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало как только выяснилось, что этот «игрушечный самолетик» летает на добрых 30 км/ч быстрее «Спитфайра». Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но «Москито» действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину. И... «сглазили»!

При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо «Москито» попало в яму, и хвостовая опора сложилась. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра и по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе «Москито». К их облегчению директор В.Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно. «Уверен, вы быстро все исправите, - заявил он. - Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины». Руководители «Де Хевилленд» постарались не обмануть его ожиданий.

Уже 7 марта в Боскомб Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа специалистов фирмы заменила фюзеляж, и 15 марта самолет с заводским номером W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен. Вскоре «Москито» вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний D.H.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось: «Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч».

Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3400 м. В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10200 м.

В отчете по испытаниям единственным недостатком «Москито» был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий. 14 апреля 1941 г. W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам - американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал «Москито» Дж.Де Хевилленд - младший. Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные фирмы о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний. «Мы получили 631 км/ч на высоте 6600 м, - ответил в своем письме глава фирмы, - эта скорость немного больше расчетной...»

В июне на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок, либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20-30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни).

Между тем Министерство авиации вновь пересмотрело структуру заказа первой серии и фирме пришлось переделать часть предполагавшихся разведчиков в бомбардировщики. В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой самолеты всех назначений назывались Де Хевилленд «Москито», а «специальность» и модификация машины определялась следовавшей далее комбинацией буке и римских цифр. Так, фоторазведчик обозначался «Москито» PR.I (PR - photoreconnaissance), а истребитель F.II (F - fighter), ночной вариант NF.II (NF - night fighter). Третьей модификацией был учебно-тренировочный вариант T.III (Т - trainer), а четвертой - вариант бомбардировщика В.IV (В - bomber). Учитывая взаимосвязь между номером модификации и назначением машины в ряде случаев писали просто "Mosquito" Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, а в сугубо официальных документах - D.H.98 "Mosquito" B.Mk.IV. Римские цифры «продержались» до 20-й модификации, а затем их сменили на арабские. Это правило касалось, между прочим, и других английских самолетов и моторов. После окончания войны, в 1948 г., все римские цифры в обозначениях заменили арабскими.

Прототипом для варианта «бомбардировщик» стал самолет с заводским номером W4057. Причем он являлся единственным представителем модификации B.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта B.IV с заводским номером W4064. Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось 9 машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть В.IV серии I. Характерными внешними признаками таких машин, помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние машины, бомбардировщики «от рождения», обозначали В.IV серии II. В ноябре 1941 г. два первых бомбардировщика «Москито» B.IV серии I (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П.Симмонс после совместного полета на «Москито» с Дж.Де Хевиллендом - младшим оказался настолько возбужден, "...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика".

Переданный 27 сентября 1941г. в Боскомб Даун самолет W4057 вскоре вернулся в Хатфилд, где специалисты фирмы по авиавооружению приступили к изучению возможности увеличения бомбовой нагрузки. Первоначально исследовались два варианта: подвеска внутрь фюзеляжа двух 227-кг или двух 454-кг бомб. Напомним, что в самом первом техническом задании речь шла о четырех 113-кг бомбах, в соответствии с размерами которых конструировался бомбоотсек. Сложности, возникающие из-за больших габаритов крупных бомб можно было устранить двумя способами: либо увеличить размеры бомбоотсека (что на уже готовом самолете затруднительно), либо уменьшить длину самих бомб. На W4057 провели цикл экспериментов по сбрасыванию 227-«килограммовок» с уменьшенными стабилизаторами. W4064 загружался бомбами с телескопическими стабилизаторами, раскрывавшимися в воздухе. Такое решение предложил сотрудник фирмы Уилкинс, поскольку высказывалось опасение, что «укороченные» бомбы могут оказаться неустойчивыми на траектории. Однако скоро выяснилось, что эти ухищрения не нужны: короткохвостые 227-«килограммовки» летели к земле вполне нормально.

Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика «Москито» отрабатывались на самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые производились полеты с четырьмя 227-кг бомбами, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку. Опасаясь за устойчивость тяжело груженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для «Москито» V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально.

В январе 1942 г. Министерство авиации дало указание привлечь к производству «Москито» другой, так называемый «теневой» завод компании «Де Хевилленд» в Ливсдене. Первые ливсденские «Москито» сошли со сборочной линии в мае 1942 г. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 - как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали фирме «Стандарт Моторс» (Standard Motors), которая приступила к выпуску 500 «Москито» в 1943 г. В дальнейшем завод в Аивсдсне занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант «Мосси».

3 июля 1942 г. Министерство авиации заключило с компанией «Де Хевилленд» контракт на постройку экспериментального «Москито», оснащенного двумя высотными моторами «Мерлин» 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки. В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность «Мерлина» 61 у земли была практически той же, что и у 21-й модели, зато на высоте 7170 м за счет применения двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4500 м. Аналогичные явления наблюдались и на «Спитфайрах» с «Мерлинами» 61. Машина требовала длительной доводки.

В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с заводским номером МР469. В августе-сентябре 1942 г. на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот «Де Хевилленд», который потерял сознание на высоте 9000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б.Кросс. Он взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж.Де Хевилленд - младший очнулся. Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI.

Осенью 1942 г. на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на бомбардировщиках и разведчиках «Москито». Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых «саксофонных» выхлопов и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались «саксофоны», но большая часть «Москито» B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.

А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Смонтировали дополнительные радиаторы (так называемые «промежуточные охладители»), в которых воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на «Москито», казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на Локхид Р-38 «Лайтнинг» (Lightning) ранних модификаций. Однако выяснилось, что по прочности лонжероны на могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью-1942 г.). Вскоре под «подбородками» мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех «Москито» с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями.

23 июля 1942 г. в одном из полетов W4050 с моторами «Мерлин» 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами «Мерлнн» 77 сумел достичь наивысшего абсолютного показателя «Москито» - 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей «Мерлин» 72 мощностью по 1650 л.с. Быстрее «девятки» в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.

К тому же «Москито» B.IX был способен нести бомбовый груз значительно большей массы - 1362 кг, то есть шесть 277-кг бомб, в том числе четыре на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 г. самолет в числе новинок Королевских ВВС продемонстрировали премьер-министру У.Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись, руководитель группы силовой установки Ф.Халфорд однажды пошутил: «В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом самолет».

В апреле 1943 г. в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух на подкрыльевых пилонах, 2450 л топлива и 100 кг «пустынного» аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант «Москито» стал заметным достижением «Де Хевилленд», но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 штук (из них 9 серии I), то B.IX - всего 54. Первой бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья в апреле 1943 г.

Следующим этапом развития «Москито» - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались моторами «Мерлин» 72(73), а остальные - «Мерлинами» 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 г. такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых «Москито» B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 г. Всего построили 402 самолета «Москито» B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 г. привлекли фирму «Персиваль Эркрафт» (Percival Aircraft).

«Москито» нередко привлекались для обеспеченочных четырехмоторных бомбардировщиков. Они ставили помехи радиолокаторам противника, выводили большие группы самолетов на цели маркируя цветными ориентирно-сигнальным и бомбами, либо лидировали колонны, выступая в роли так называемых «следопытов». Для этого часть «Москито» - бомбардировщиков оборудовалась аппаратурой Oboe, G-H или H2S. Система Oboe включала две наземных радиобортовое оборудование самолета. Станции размещались на территории Великобритании. Первая станция называлась «кошкой». Она обеспечивала движение самолета по дуге фиксированного радиуса, точно измеряя расстояние до него с помощью радиолокатора и формируя управляющие команды «влево» - «вправо», которые в виде последовательности импульсов передавались на борт самолета. Вторая станция именовалась «мышкой»: она определяла момент выхода самолета в точку сброса бомб и передавала на борт другой кодированный сигнал.

Устройство G-H может считаться прообразом разностно-дальномерной навигационной системы. По излученным синхронно импульсам от трех разных радиостанций, координаты которых были заранее известны, устройство определяло текущие координаты самолета. Радиолокационная станция H2S давала удовлетворительное изображение местности под самолетом. В условиях сплошной облачности или ночью радиолокатор позволял обнаруживать крупные цели типа населенного пункта, характерного изгиба реки, многопролетного моста и т.п. Некоторые «Москитов, принадлежавшие 8й бомбардировочной группе, несли самые разнообразные радиолокаторы как английского, так и американского производства.

Последним »Москито" - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 г. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными моторами «Мерлин» 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая «Де Хевиллснд» смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных фирмой «Эрспид» (Airspeed) в 1947 г., «конвертировали» в прототип буксировщика мишеней 11.39.

Еще одна модификация «Москито» предназначалась для транспортировки и боевого применения специального оружия «Хайболл» (Highball). Оно представляло собой мину сферической формы с отсеченными по бокам сегментами. Важнейшей особенностью такой мины был способ доставки к цели. Самолет-носитель снижался до высоты 7-10 м над поверхностью воды, а сама мина раскручивалась относительно горизонтальной оси до 700-1000 об/мин. После сбрасывания мина многократно рикошетировала от водной поверхности. Достигнув цели, она от удара теряла скорость, погружалась, и на определенной глубине гидростатический взрыватель инициировал боевой заряд, состоявший из 200 кг торпекса.

Первоначально в качестве носителя избрали Бристоль «Бьюфорт» (Beaufort), но вскоре взгляд доктора Б.Уоллиса, автора идеи «Хайболла», обратился к более скоростному «Москито». 24 марта 1943 г. бомбардировщик B.IV (заводской номер DK290) прибыл в Хестон для переоборудования. Оно заключалось в установке специальных держателей в бомбоотсеке для двух мин, демонтаже створок бомболюка и установке турбинки, вращавшейся от набегающего воздушного потока и раскручивавшей обе мины. Вскоре аналогичным образом переоборудовали еще несколько машин, а бомбардировщик (заводской номер DZ471) еще на заводе приспособили для применения «Хайболлов».

Специально сформированная 618-я эскадрилья под командованием С.Роуза приступила к тренировкам в апреле. С самого начала имелись в виду два класса целей: плотины и крупн